台灣新聞通訊社-冷戰下的超音速飛行神話：協和號寫民航傳奇 Tu-144曇花一現

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Tu-144與協和號一前一後被吊掛上德國的「辛斯海姆汽車與技術博物館（Technik Museum Sinsheim）」屋頂展示。冷戰時期，這兩架曾分屬東、西方陣營的超音速客機，在服役期間從未同場競逐，卻在退役後難得比肩同框。（路透）

策展人介紹

當萊特兄弟1903年駕駛「飛行者一號（Flyer 1）」成功飛上天空的那一刻開始，對抗重力、離地飛行，追求更高、更遠、更快的飛行紀錄，就成為人類征服天空代代相傳的使命；翱翔天空的能力不單是最高端科學研究成果的累積，更是大國角力擴張領空的實力展現，冷戰時期，以蘇聯及美國為首的東、西陣營，競相在航空器上突破極限，就是為了取得更具優勢的制空能力，這場對抗，不止在軍事領域達到頂峰，連民用航空都成為速度的競技場，進而催生出兩架猶如雙生子的協和號（Concorde）以及Tu-144超音速客機。

從巴黎飛往紐約的法航協和號駕駛艙中，機長Jean-Francois Michel（左）和副機長Bernard Collette（右）正在為起飛做準備；在飛機加速至2馬赫時需負責控制燃油分配的飛航工程師Parick Delangle （中）則在閱讀筆記資料，由於協和號的超音速飛行控制與燃油管理系統極為複雜，駕艙內的三人分工明確且缺一不可。（法新社）

由英、法兩國聯合開發，協和號於1969年3月試飛成功，歷經多年測試，1976年1月21日展開首次商業飛行任務，以超過時速2000公里（約2.02-2.04馬赫）的速度巡航，大幅縮短倫敦、巴黎到紐約的飛行時間，儘管單程5000美元的票價是一般民航機的數倍，仍受金字塔頂端的商務客層歡迎。

2003年5月31日，法國航空協和號客機完成最後一次跨大西洋載客飛行任務，自紐約甘迺迪機場起飛後，經過3小時30分抵達巴黎戴高樂機場，在整個越洋過程中，有2小時36分鐘為超音速飛行。（法新社）

但由於4具超音速發動機無底洞般的能耗以及高昂的後勤維修費用，讓航空公司的運營成本居高不下，而起降時的巨大噪音，更讓美國直接禁止協和號在內陸飛行。

受到911事件後客運需求下滑和高昂的維護成本，英國航空公司航班編號BA002的協和號，在2003年10月24日完成紐約至倫敦的飛行任務後正式退役。自此，協和號超音速客機退出民用航空市場。（法新社）

2000年7月25日，一架編號F-BTSC法國航空的協和號客機，在起飛時因為跑道上的金屬碎片擊中輪胎，輪胎爆裂後高速飛散的破片撞擊機翼下方，導致油箱破裂起火而墜毀，造成機上乘客、機組員及地面民眾共113人喪生，終結了協和號長年維持零死亡事故的安全紀錄，這起空難，也間接成為檢討協和號全面退役的導火線。2003年10月24日，英航執行最後一趟紐約-倫敦的商業飛行後停飛，自此，全世界最快客機-協和號退出民航天空。

發生在2000年7月25日的法國航空墜機事故，是協和號客機在27年的商業營運過程唯一造成全機罹難的重大意外，由於起飛時跑道上的金屬碎片擊中輪胎，輪胎爆裂後高速飛散的破片撞擊機翼下方，造成油箱破裂起火而墜毀。（路透）

同一時期，為了展現蘇聯在航空領域上的競爭優勢，圖波列夫設計局（Tupolev）的Tu-144搶先在1968年12月完成試飛，成為全球第一架超音速客機，但由於開發過程匆忙且受限於當時蘇聯航空科技，導致Tu-144存在構型、材料及發動機可靠度等多項問題，在投入商業營運的初期及末期，甚至只能改成貨機使用。

經過發動機升級及更新電子設備的Tu-144LL型超音速客機，於1996年11月29日在莫斯科附近的軍事基地進行試飛。NASA與俄羅斯合作的高速飛行研究成果，將用來協助俄羅斯發展下一世代高速民航技術。（路透）

1973年5月29日，蘇聯的超音速客機Tu-144在巴黎國際航空展亮相。機鼻兩側展開的鴨翼是為了在起降等低速的狀態下增加低速升力，改善低速操控性能、降低起降速度。（法新社）

此外，由於發動機的配置太靠近客艙，噪音問題嚴重到乘客必須以紙筆書寫才能在航程中溝通，下機後因為噪音引發的頭痛、暈眩甚至是嘔吐更是時有所聞。Tu-144的外型與協和號十分相似，常被西方媒體調侃是仿製的山寨版協和號；兩者最大的差異是在Tu-144在機鼻段有一對可收折的鴨翼，雖然提升了低速飛行穩定性增及起降性能，但追根究底，則是因為主翼的設計不如協和號更為成熟的Ogoval三角翼。Tu-144的機型較大，但航程、油耗及妥善率都遠較協和號更低，1978年就因為發生空難停止客運服務，生涯只執行55次載客，提前在超音速客機的競爭領域上敗下陣來。