宣告「廉價時代」終結！京滬高鐵漲價20％，天花板破794元人民幣。（示意圖，藍孝威攝）
自2026年5月26日起，京滬高鐵的「公佈票價」將全面上浮20％。以北京到上海的二等座為例，票價上限從662元（人民幣，下同），提升至794元左右。消息一出，立即引發關注。據《星海情報局》微信公眾號報導，這不只是單純漲價，更象徵大陸鐵路從「普惠時代」正式邁向「市場化時代」。
報導說明，此次調漲的是「公布票價」，並非消費者最終購買的「執行票價」。公布票價為價格上限，執行票價則會根據時段、速度、客流量等因素，在上限以下給予折扣。
以漲價前的北京到上海高鐵為例，下午14：13從北京南站發車的G795次，二等座票價僅598元；但同樣14：00發車、速度更快的G19次，二等座要價662元；而早上7：59發車、中午12：32抵達、更符合工作節奏的G5次，二等座則達669元。報導強調：「天花板往上挪了20％，並不意味著每趟車、每張票明天就立刻貴這麼多。」
要理解漲價，得先看懂這條大陸最賺錢高鐵的商業模式。京滬高鐵公司是這條線路及沿線24個車站的產權擁有者，是名副其實的「業主」。但所有售票員、列車員、養路工，幾乎都不是該公司員工，而是委託給沿線的中國鐵路北京局、濟南局和上海局集團有限公司。簡單說，京滬高鐵公司作為「業主」收租，鐵路局作為「物業」負責營運。
京滬高鐵的成本主要有四部分：
一、委託運輸管理費：購買鐵路局的日常運輸、設備維護、車站服務等，這是成本最大頭。2025年這筆費用達66.1億元，年增9.02％。
二、動車組使用費：京滬高鐵公司不擁有列車，需向鐵路局租用。2025年支出45.9億元，年增3.58％。
三、折舊費：來自高鐵線路、車站等固定資產折舊，每年約47億元，金額相對固定。
四、財務費用與電費：償還建設貸款及電氣化鐵路電費，每年合計不到20億元。
報導特別指出，委託合同中的關鍵條款：「委託運輸管理費」考慮物價與工資，按年剛性增長。去年該費用漲9％，同期公司營收僅增2.15％，成本增速是收入增速的四倍，成為本輪漲價的根本原因。
京滬高鐵的收入主要靠兩條腿，但粗細不均：
一、路網服務費（過路費）：佔總收入63％，來自借道列車繳納的費用。2025年為270.3億元，但此部分定價權不完全掌握在公司手中。
二、本線客運票款：佔36％，這才是自己賣票賺的錢，也是京滬高鐵唯一能自主定價的部分。2025年貢獻157.2億元。
三、站內商鋪租金與廣告：合計不到1％，幾乎可忽略。
報導分析，當「過路費」定價受限、商業收入微不足道，面對每年剛性上漲數十億的成本，京滬高鐵能打出的唯一一張牌，就是「本線票價」。面對成本與鐵路局的博弈，它幾乎只剩下這個手段。
過去高鐵票價「不貴」，是因為背後有財政補貼，尤其是「土地財政」。地方政府透過出讓土地獲取超額收入，大規模注入基礎設施。當賣地收入滾滾而來時，維持低票價不難。但2022年大陸全國土地出讓收入驟降超過兩成，2023年繼續探底，資金池迅速乾涸。
報導指出，過去被「人為壓低」的真實成本，正一點一點重新浮出水面。例如許多城際鐵路建設標準過高，時速300公里以上，但實際160公里就已足夠。當補貼退潮、客流不如預期，大陸全國各地陸續傳出高鐵站關閉的消息，且多為城鐵站點。
報導認為，京滬高鐵漲價打響了高鐵全面市場化的發令槍。京滬高鐵已公告將深化「一日一價」、「一車一價」，綜合季節、時段、旅速等因素實行差異化折扣。2025年底，已有130餘條線路的1300餘趟動車組實行靈活折扣，部分最低打到4折。
這種轉型不只限於高鐵。2025年以來，水、電、氣、地鐵、大學學費等公共服務都在經歷定價邏輯重置：廣州水費綜合漲幅達34％，南京26％，深圳逾13％；大陸全國至少52個市縣上調居民用氣價格；重慶地鐵擬終結近20年的「2元時代」，最高票價漲幅超過57％。
2025年4月，中辦、國辦印發的價格治理意見中，明確提出要「明確政府投入和使用者付費的邊界」，健全公用事業價格動態調整機制。「使用者付費」成為新的遊戲規則。
報導感慨，過去的便宜並非真的便宜，而是土地財政替所有人買了單。如今資金池乾涸，真實成本落在每個人的帳單上。隨著各種漲價可能到來，大陸社會的「青春歲月」宣告結束，進入「成年時代」——拋棄花團錦簇，直面壓力、責任、妥協與博弈。這是社會發展的必然規律。
2026/05/18 07:19
轉載自中時新聞網: https://www.chinatimes.com/realtimenews/20260517002552-260409
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